コントロールアームやブッシュを自分で取り外し・取り付け・交換する方法

コントロールアームのアセンブリ全体の交換は、基本的なサスペンションの経験を持つ人にとって、妥当なDIY作業で、難易度は中程度、1回やったことがあれば、片側およそ1.5〜3時間です。ブッシュだけを交換するのは、まったく別の作業です。古いブッシュは、通常、アームに圧入されているため、油圧プレスや専用のブッシュ工具が必要で、経験者でも、工賃は、片側2〜4時間以上かかることがあります。プレスを使えない場合は、ブッシュだけを整備しようとするより、アーム全体を交換するほうが、実際に楽なことが多くあります。

作業の種類別の、難易度と所要時間

これらは、修理業界の情報源とDIYフォーラムから集約された推定値で、単一の権威ある基準ではありません。実際の時間は、錆、サスペンションの設計、そして、ボールジョイントが、最初の試みで、きれいに分離するかどうかによって、大きく変わります。

必要な工具

どちらの作業にも、基本として:

• 車両に対応した定格のフロアジャッキとジャッキスタンド(ジャッキだけで支えられた車両の下では、決して作業しない)
• 輪止め
• 大きなソケットを含む、ソケットとレンチのセット、そして、ブレーカーバー
• トルクレンチ
• バール
• 浸透潤滑剤
• ゴムハンマー、またはデッドブローハンマー
• 分解前に、ボルトの位置を記しておくための、ペイントマーカー

アーム全体の交換のために追加するもの:

• ボールジョイントのセパレーター/プーラー — これは、初めての人が最も過小評価する工具です。オフロードのフォーラムのメンバーからのよくある不満は、一般的なクランプ式のセパレーターが、一部のナックルでは、ダストブーツを越えて入らず、アクセスするためだけに、CVアクスル、キャリパー、またはローターを外さざるを得なくなることがあることです。ブーツを持ち上げて、ナックルに食いつく、より薄い、てこ式のセパレーターなら、その余分な分解を避けられることがあり、購入する前に、お使いの特定の車両のレビューやフォーラムのスレッドを確認する価値があります。
• 交換用の割りピンと、メーカーが指定する、その他の使い捨ての金具(一部のボルト/ナットは、一度トルクをかけて取り外すと、再利用に対応していません)。

ブッシュだけの交換のために追加するもの:

• 油圧式の整備工場用プレス(最も速いが、ドライブカップがブッシュのシェルに収まっていないと、アームをつぶすリスクがある)、または、ボールジョイントプレスを中心に組まれた、手動のねじ式プレスキット(より遅いが、本格的な整備工場用プレスなしで使える)
• ブッシュの外側のシェルに合った、正しいサイズの、プレスカップ/アダプター — 間違ったサイズを使うと、プレス鋼のアームをつぶすことがある
• 圧入されたブッシュを、ハンマーで叩き出そうとしないでください。アームを曲げたり、ブッシュのボアを傷つけたりする可能性が最も高い方法で、そもそも、うまくいくことも、まれです。

基本手順:コントロールアーム全体の交換

正確な順序は、車両固有です。始める前に、工場のサービスマニュアルや、車両固有のトルク仕様表を入手してください。一般的な順序:

1. 水平な地面に駐車し、ホイールに輪止めをして、ホイールナットを緩めます(外さない)。
2. 車両を持ち上げ、ジャッキスタンドで支えます。ホイールを外します。
3. 設計上必要なら、2つ目のジャッキで、ステアリングナックルまたはコントロールアームを支えます。
4. スタビライザーリンクが、アームに取り付けられている場合は、外します。
5. ボールジョイントを、ナックルから分離します。
6. アームの内側の取付ボルトを外し、古いアームを取り出します。
7. 取り付ける前に、新しいアームを古いものと比較します(向き、ブッシュのタイプ、ボールジョイントの位置、金具)。
8. 新しいアームを取り付けます。ブッシュの取付ボルトは、手で入れ始めますが、今のところは、緩めたままにします。
9. ボールジョイントとスタビライザーリンクを再接続し、規定トルクで締め付け、必要ならボールジョイントのナットに、新しい割りピンを取り付けます。
10. ブッシュのピボットボルトの最終トルクは、サスペンションが通常の車高になるまで保留します — それが重要な理由と、実際のやり方は、下をご覧ください。
11. ホイールを取り付け直し、ナットを締め付けて、車両を降ろします。
12. ホイールアライメントを予約します。コントロールアームに手を加えると、キャンバー、キャスター、トーがずれ、この手順は任意ではありません。それが請求額に、通常どれだけ加わるかについては、コントロールアームやコントロールアームのブッシュの交換費用はいくらか?をご覧ください。

ほとんどのDIYガイドが飛ばす詳細:車高の状態でトルクをかける

ゴムブッシュは、通常の車高、つまり、車両の全重量がタイヤにかかったときの、サスペンションの位置で、中立の、ねじれのない位置に収まるように設計されています。サスペンションが、リフトの上で自由にぶら下がった状態(ホイールが地面から浮いた状態)で、ブッシュのピボットボルトを完全にトルクすると、ゴムは、静止時に保持するはずのなかった、ねじれた位置でロックされます。そのプリロードは、ブッシュの寿命を縮め、早期のひび割れを引き起こすことがあり、時には、同じ走行シーズンのうちに起こります。

DIYの人たちが、これに対処する、2つの実用的な方法で、どちらも、トヨタ・ランドクルーザーのフロントのロワコントロールアームの作業に関する、オフロードのフォーラムのスレッドから報告されたものです。

1. 先に測定する方法:分解する前に、いくつかの基準距離(たとえば、ハブの中心から、フェンダーの固定点まで、そして、アッパーとロワのショックマウントの間の距離)を記録します。組み直すときは、それらの同じ距離が回復するまで、コントロールアームをジャッキで持ち上げ、その位置で、最終トルクをかけます。ホイールが地面に着いている必要はありません。
2. 車を降ろしてから、トルクをかける方法:ブッシュのボルトを、最終トルクをかけずに、きつく締めた状態で、すべてを組み立て、車両をホイールの上に降ろしてから、車両の全重量がサスペンションにかかった状態で、戻って、最終トルクをかけます。これは、機械的には、より正確な方法ですが、車両が降りたあとは、トルクレンチで届きにくいボルトの位置もあり、レンチの振り回すスペースを確保するために、ランプや木のブロックの上に乗り上げるのが、一般的な回避策です。

どちらの方法でも機能します。機能しないのは、この手順を省略し、サスペンションが自由にぶら下がった状態で、すべてをトルクすることで、これは、DIYでのコントロールアームの取り付けで、最もよく挙げられる、唯一の間違いです。

実際のトルク仕様の例 — そして、それをそのまま写してはいけない理由

具体的に示すと、トヨタ・ランドクルーザー100系での、ロワコントロールアームのDIY作業の、ある文書化された例は、次のトルク値を報告していました。スタビライザーリンクからコントロールアーム:38 ft-lbs、ショックのロワマウント:118 ft-lbs、トルクアームのナット:166 ft-lbs、ロワコントロールアームのピボットボルト:170 ft-lbs、ボールジョイントのナット:117 ft-lbsに加えて、新しい割りピン。これらは、1台の車両のフォーラムのスレッドから、コミュニティが報告した数値であって、公式な工場の仕様ではなく、トルク値は、プラットフォーム、モデルイヤー、さらにはグレードによっても異なります。この種の仕様表がどのようなものかの例として扱い、ご自身の車両に適用する数字としては使わないでください。何かを最終トルクで締める前に、必ず、お使いの特定の車両の、工場のサービスマニュアルで確認してください。

一部の車両が、他より難しい理由

• サスペンションのタイプ — コンパクトなFF車の、3ボルトのマクファーソンストラットのアームは、最も簡単なレイアウトです。ショートロングアーム(SLA)のサスペンション、トーションバー、または別々のアッパーとロワのアームを持つ、トラックやSUVは、より多くの分解と、より多くの時間を要します。
• 錆と腐食 — 固着したピボットボルトと、錆びたブッシュのスリーブが、2時間で済むはずの作業が、5時間かかる、最も一般的な理由です。浸透潤滑剤と忍耐が役立ち、時には、ボルトを切断しなければなりません。
• 複雑な、または高級なサスペンション設計 — マルチリンクのリアサスペンション、油圧式(液体入り)のブッシュ、アルミ製のコントロールアーム(テスラや一部の欧州モデルで一般的)は、すべて、難易度を増し、特に、アルミのアームは、圧入や取り扱い中のミスに、寛容ではありません。
• リフトアップ、ローダウン、またはオフロードで酷使された車両 — 車高が改造されていると、コントロールアームの作動角が、工場出荷時のブッシュの幾何形状が想定したものから変わり、上の基準測定の方法の信頼性が低くなる可能性があり、そのあとのアライメントを、正しく行うことが、より重要になります。

代わりに、整備工場を呼ぶべきとき

• プレスやブッシュ工具を使えず、作業にそれが必要。
• 取付ボルトが、目に見えて錆びている、または固着している。
• 車両が、扱いに自信のない、マルチリンクのサスペンション、油圧式ブッシュ、またはアルミのアームを使っている。
• どの特定の部品が実際に摩耗しているのか、確信が持てない — 部品を購入する前に、コントロールアームやそのブッシュを、どうテスト、確認、診断、点検するか?をご覧ください。
• そのあとのホイールアライメントを手配できない。省略するのは、お金を節約する安全な方法ではなく、後に、タイヤの偏摩耗として現れます。

工賃の節約が、時間と工具への投資に見合うかどうかを検討しているなら、整備工場が同じ作業で請求する金額については、コントロールアームやコントロールアームのブッシュの交換費用はいくらか?をご覧ください。

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Danny Ni エンジニアリング＆機械システムのライター

Danny Niは、SYZ Machineでエンジニアリングを専門とするテクニカルライターで、機械部品、リンケージシステム、実際の用途に即したエンジニアリングを得意としています。アフターマーケットの車両部品、産業用ジョイント、機械の原理を扱い、複雑なエンジニアリングの概念を、エンジニア、製作者、業界のバイヤーに役立つ実践的な知見へと落とし込んでいます。

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