クロスオーバーステアリングは、リフトアップした、ソリッドフロントアクスルのトラックとジープで使われる、アップグレードされたステアリングリンケージのレイアウトで、工場出荷時の、短く、前後方向の「押し引き」配置ではなく、ドラッグリンクを、フロントアクスルを横切って、助手席側のナックルの、高い位置のステアリングアームにつなぐように、経路を変えます。これは、オフロード/リフトアップ車両のアップグレードで、工場の標準的な用語ではなく、ほとんどの日常使いの車両は、これを必要としません。
リフトアップ後に、工場出荷時のステアリング幾何形状が破綻する理由
純正の押し引きステアリングは、純正の車高では問題なく機能します。車両を4インチ以上リフトアップしたり、オフロードで激しく走らせたりすると、純正の車高で機能していた幾何形状が、逆らい始めます。クロスオーバーステアリングは、現れる3つの特定の問題に対処します。
- バンプステア — 純正の、短いドラッグリンクが急な角度になると(リフトアップがそれを生む)、段差でのアクスルの動きが、ドラッグリンクを引っ張り、ドライバーの入力なしに、車両が勝手にステアリングされます。クロスオーバーのドラッグリンクは、長く、ほぼ水平であるため、アクスルの動きが生む横方向の引っ張りが、はるかに小さくなります。
- アーティキュレーション中の回転半径の喪失 — ソリッドアクスルが、大きくフレックスするとき(ロッククローリング、深いアーティキュレーション)、純正の押し引きのドラッグリンクが、ぴんと張りつめて、片方向への操舵能力を完全に失うことがあります。クロスオーバーの幾何形状は、アクスルの全可動範囲にわたって、より大きな操舵範囲を維持します。
- フレームとステアリングボックスへの応力 — 押し引きステアリングは、繰り返しの前後方向のてこ作用で、ステアリングボックス近くのフレームレールに荷重をかけ、古いGMやDodgeのトラックで、フレームの亀裂の既知の原因となっています。クロスオーバーステアリングは、それを左右方向の力に変換し、フレームは、それをより良く処理します。
クロスオーバーステアリングとハイステア:混同しないこと
両方の用語は、オフロードのフォーラムで、ゆるく使われますが、同じアップグレードではありません。
| クロスオーバーステアリング | ハイステア | |
|---|---|---|
| ドラッグリンクの位置 | 助手席側のナックルへ横切る | 同じく、助手席側のナックルへ横切る |
| タイロッドの位置 | 工場出荷時の位置のまま、アクスルの中心線の下 | アクスルの上、リーフスプリングの近くに移設 |
| 主な利点 | バンプステアをなくし、回転半径を回復する | 上記のすべてに加え、タイロッドとドラッグリンクの両方を、岩の衝撃から保護する |
ハイステアは、事実上、岩からの保護のために、タイロッドも移設されたクロスオーバーステアリングです。「クロスオーバー」としか聞いていないのに、対象のリンケージが、スプリングのそばの高い位置に取り付けられている場合、実際には、ハイステアの構成を見ています。
実際に必要になるとき
これは、特定の問題の解決策です。工場出荷時のステアリング幾何形状が、新しい車高と衝突している、または深刻なオフロードでのアーティキュレーションを受けている、リフトアップされた、ソリッドフロントアクスルの車両のためです。純正、または軽度にリフトアップされた日常使いの車が、考える必要があるものではありません。工場出荷時の幾何形状は、工場出荷時の車高で機能するように設計されています。
関連記事: ドラッグリンク vs. タイロッド:実際の違いは? · ドラッグリンクの役割とは?
