サスペンションリンクのロッドエンドの取り付け高さを、シャーシ側、ナックル側、またはその両方で動かすと、その側の瞬間中心が移動し、それが、ロールセンターを上下させます。これが、ロッドエンドを備えたサスペンションでの、ロールセンターのチューニングの背後にある、仕組みのすべてです。(「瞬間中心」と「ロールセンター」が、すでによく知られた用語でなければ、まず概念の解説から始めてください。この記事は、その基礎を前提とし、実際の調整に、直接入ります。)
実際の車両で現れる場所
ロッドエンドを使用した、オフロードや、公道でのパフォーマンス用の構成では、ロールセンターの調整は、通常、次の3つの箇所のいずれかで行われます。
- 3リンクおよび4リンクのサスペンションアーム。上側または下側のリンクの取り付け穴(または、ねじ式の調整可能なリンクの場合は、ロッドエンドの高さ)を動かすと、そのアームの角度が変わり、したがって、それが生み出す瞬間中心が変わります。
- ロールセンターアジャスター(RCA)タイプのスペーサー。ナックルに対して、ロワコントロールアームの外側のピボット点を移動させる、スペーサーブロックや、延長されたボールジョイントで、ローダウンした、公道でのパフォーマンス用の構成で、一般的です。
- パナールロッドの取り付け高さ。パナールロッドが、フレームまたはアクスルに取り付けられる場所を動かすと、リジッドアクスルの構成で、サスペンションのロールセンターが変わります。これは、それだけで十分に大きなテーマのため、ここで繰り返さず、別に扱っています。
調整の方向
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクのサスペンションの一般的なパターンとして、内側のピボットに対して外側のピボットを下げる(または、外側に対して、内側のピボットを上げる)と、リンクが傾いて、延長された中心線が、より高い位置で交差し、瞬間中心、ひいては、ロールセンターが上がります。この関係を逆にすると、両方が下がります。
これは、普遍的な公式ではなく、一般的なケースとして扱ってください。正確な方向は、特定のサスペンションタイプ(ダブルウィッシュボーン、マクファーソンストラット、マルチリンク、リジッドアクスルは、それぞれ挙動が異なります)によって決まり、特定の車両で確実にするには、CADで作図するか、試験的な調整の後に、結果を直接測定するしかありません。
この仕組みの、実際に製品化された例として、スバルのマクファーソンストラット式のフロントサスペンション用の、アフターマーケットのロールセンターアジャスター(RCA)があり、ロワコントロールアームとナックルの間に、スペーサーをボルトで固定することで、ロワボールジョイントを下方に移動させます。これにより、車を下げた後の、コントロールアームの角度が、純正の位置に近づき、ロールセンターが、元の位置に向かって押し戻されます。キットは、一般的に、いくつかの標準的なドロップの刻みで販売されており、たとえば、0.75〜1.25インチのローダウンには約10mm、1.25〜1.75インチには15mm、1.75〜2.5インチには20mmです。そのサイズ表は、市販キットの1つのカテゴリーを説明するもので、普遍的な、工学上の公式ではありません。特定の車高の低下が、その特定のサスペンション設計では、特定の量だけ、予測可能にロールセンターを動かし、アフターマーケットが、一般的な刻みを中心に標準化したために存在します。
結果の読み方:ロールセンターを動かすと、実際に何が変わるか
ロールセンターを上げると、ロールモーメントアーム(ロールセンターと重心の間の垂直方向の距離)が短くなり、ボディのロールが減り、車の幾何学的な荷重移動、つまり、スプリングの圧縮によって徐々にではなく、サスペンションリンクを通じて、瞬時に起こる荷重移動の部分が、速くなります。これは、スウェイバーを硬くするのとは、別の仕組みで、どちらも、目に見えるボディの傾きを減らしますが、メカニズムが異なります。
フロントとリアのロールセンターの関係は、ハンドリングバランスのための、本物のチューニングの手段です。
- リアに対して、フロントのロールセンターを上げると、フロントの幾何学的な荷重移動が増加し、車を、アンダーステアの方向に押しやる傾向があります。
- フロントに対して、リアのロールセンターを上げると、リアアクスルで同じことが起こり、オーバーステアの傾向になります。
これは、スウェイバーの剛性とは別の、本物の独立した調整軸です。その2つは、コーナーの途中での、車の感触という同じ指標を動かしますが、異なる物理的メカニズム(幾何学的な荷重移動と、弾性による荷重移動)を通じて働きます。
どこから始めるか
正しいロールセンターの高さは、1つではありませんが、一般的に引用される出発点の範囲があります。空力パーツのない車両では、重心の高さの約15%〜30%の位置にあるロールセンターが、チューニングを始める妥当な場所です。これは、経験豊富な、モータースポーツのチューニングの経験則であり、規制やメーカーの仕様ではないものとして扱ってください。これは、テストして調整していくための出発点であり、到達して終わりにする目標ではありません。
調整後:アライメントを省略しないこと
ロールセンターを動かす、リンクの取り付け高さの変更は、トーとキャンバーの曲線も変えます。これは、同じジオメトリが、二重の役割を果たすことによる、避けられない副作用です。次の2つのフォローアップのステップは、省略できません。
- 完全なアライメントの確認。1つのピボット点にしか手を加えていなくても、静的なキャンバーとトーは、変化しています。
- バンプステアの確認。調整が、ステアリングリンケージにつながる何かに及んだ場合は、作業を完了とする前に、バンプステアを再確認してください。バンプステアが生じていた場合の、修正の手順は、高ミスアライメントスペーサーでバンプステアを修正する方法を参照してください。
クイックリファレンス
| 目的 | 一般的な調整 | ほかに動くもの |
|---|---|---|
| ロールセンターを上げ、ボディのロールを減らす | リンクの外側のピボットを下げる/内側のピボットを上げる(サスペンションに依存) | キャンバーとトーの曲線、場合によっては、バンプステア |
| フロントのアンダーステアの傾向を減らす | フロントに対して、リアのロールセンターを上げる、またはリアに対して、フロントのロールセンターを下げる | フロント/リアのハンドリングバランスが、ともに変化する。計算だけでなく、テストで確認する |
| 車を下げた後に、ロールセンターを復元する | 影響を受けるピボットでの、RCAタイプのスペーサー、または、延長されたボールジョイント | 取り付け後に、静的キャンバーの再調整が、通常必要 |
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